Sedám k notebooku a přemýšlím, jak mám začít… Sice se mi honí v hlavě několik nápadů, ale nevím, který je ten pravý – mám článek zahájit tím, jak moc jsem se na tuhle novinku těšil, jak jsem test plánoval nebo snad mám vyrukovat hned technickým popisem stroje, či radši popsat svoje dojmy, které jsem za dva týdny strávený s Brincem nastřádal? Jediné, co mě už teď napadá je to, že stejně těžké, jako začít psát o tomhle Bultacu, je jeho zařazení do nějaké již známé a předem připravené škatulky.

Představení Bultaco Brinco R

Už Karel Čapek ale věděl, že začít se musí na začátku, takže to vezmu hezky popořadě… První zmínku o tomhle strojku jsem zaregistroval zpočátku roku na našem webu, a hned po přečtení tohoto úvodního článku jsem se v redakci přihlásil: „Pro tenhle test počítejte se mnou!“ Snad na žádné testování jsem se netěšil tak jak na tohle – to bude určitě stroj jak dělaný pro mě, něco mezi motorkou a horským kolem – vždyť já ani nevím, jestli jsem víc motorkář, nebo cyklista… I když ono je to vlastně asi jedno, jsem prostě biker!

Zima byla tak strašně moc dlouhá a během ní jsme se aspoň s dovozcem domluvili na tom, že kolo budu mít k dispozici celé dva týdny, abych načerpal nejenom poznatky pro tenhle článek, ale i proto, že dovozce chtěl znát můj názor jako zpětnou vazbu pro výrobce. Petr Král (importér) trval na tom, že mi kolo předá osobně – prý chce předejít nesprávnému pochopení jeho určení a využití, a také mi poradí, kde jezdit a hlavně jak mám s kolem zacházet. Musím říct, že mě to zpočátku připadalo celkem zbytečné, na kole i motorce mám nalítáno opravdu dost, tohle bych snad zvládnul sám, ne? Jak škaredě jsem se spletl…

Během čekání na Brinco jsem se domluvil s kamarádem, všestranným sporťákem (snowboarďákem, freediverem, horolezcem a motorkářem) ale hlavně vynikajícím downhillerem Martinem „Čárysem“ Cheníčkem na tom, že kolo otestujeme spolu. Já vše popíšu z pohledu motorkáře a porovnám ho s trialovou motorkou, on pak Brinco bude pohledem cyklisty porovnávat s freeridovým kolem RB, protože podle mých prvních dojmů by se tohle elektrokolo mělo svým pojetím nacházet právě mezi těmito (svým určením naprosto odlišnými) biky. Nadešel den testu a mně se stále hlavou honily pochybnosti a otázky: „…mám si vzít oblečení na motorku, nebo radši kolo? „Malou“ nebo „velkou“ helmu? Motokrosový krunýř, nebo jen lehký páteřák? Co boty? Na motorku? Na kolo? Nebo dokonce s SPD nášlapy?“ Veškerá dilemata ukončila jedna květnová středa v Osečné, kde jsme si dali rande s importérem Petrem, Čárysem a redakčním foťákem Jirkou, a společnost nám dělala dvě Brinca, trialové Sherco a také freeridové kolo RB. Já jsem radši do auta naházel jak motorkářskou, tak cyklistickou výbavu, prostě se uvidí…Testovacím prostorem se stal bývalý vojenský újezd kolem Ralska, kterýžto plac poskytuje nekonečné množství stezek nejrůznějších obtížností – od pohodového rodinného výletu, přes plynulé lesní traily až po náročnější freeridové dovádění v příkrých kopcích a skalkách.

První seznamovačka s elektrobikem Bultaco Brinco R mě ujistila, že ovládáním má blíž ke klasickému kolu, nežli k motorce – v podstatě se dá Brinco užívat i jako „klasické“ kolo s tím rozdílem, že pomocí pedálů musíte rozhýbat 39 kilo…Přenos vaší síly je na zadní kolo distribuován klasickým řetězem a pro její optimální přerozdělení změnou převodového poměru máte vpředu k dispozici dva kvalty a vzadu devítistupňovou přehazovačku. Zatímco u jízdního kola funkci se pro změnu „předních“ převodů využívá přesmykač a „dvouplacka“ tak tady máte k dispozici planetovou převodovku, ovládanou komponenty v ose šlapání – ty pak přepínáte (zatlačujete) pomocí paty. Devítistupňová kazeta s přehazovačkou SRAM X9 je ovládaná tzv. gripshiftem umístěným na levé rukojeti.

Co dělá Brinco Brincem je elektromotor, který totálně mění charakter, využití a hlavně „funfactor“, tedy zábavnost tohoto biku – protože pouze pomocí šlapání by s ním neujeli daleko ani Kreuziger a Kulhavý se Štybarem dohromady. Elektropomocník umístěný v zadním kole má výkon rovné dva kilowatty a odvádí tedy práci jako tito tři bombarďáci najednou – podle měření totiž špičkoví cyklisté jsou schopni vyvinout déletrvající výkon kolem 700 wattů. Výkon zvíci tří cyklistických reprezentantů sice v porovnání s motorkou není nijak oslnivý, ale točivý moment 60 Nm je už na úrovni motokrosových čtvrtlitrů. Oba způsoby pohonu jsou na sobě zcela nezávislé, takže lze jet pouze na elektromotor, stejně tak jenom na „nožní“ pohon – je však jasné, že optimální je jejich vzájemná kombinace. Elektromotor, jehož napětí je 59 voltů, je ovládaný potenciometrem, který je umístěn jako klasický „plyn“ na pravé rukojeti. Máte tři možnosti volby přísunu voltáže a to ekonomický (0,9 kW), turistický (1,5 kW) a sportovní (2 kW). Tyto jízdní módy se volí na přístrojové desce umístěné na brýlích spolu s tachometrem, počítadlem ujetých kilometrů a ukazatelem nabití akumulátoru.

U pravé rukojeti je umístěn „chcípák“ který vyřadí elektromotor z provozu, u levé pak „tempomat“, jenž neudržuje stálou rychlost, ale zajišťuje rovnoměrný výkon motoru. Vše se oživuje přiložením náramku či karty s čipem k přístrojové desce. Aby všechny elektronické komponenty fungovaly tak jak mají, jsou řízeny jednotkou umístěnou pod osou šlapání. Akumulátor se dobíjí pomocí nabíječky, která je součástí výbavy a jeho dobití trvá přibližně tři hodiny, lze ji ale v případě náhradního zdroje velmi rychle vyjmout a vyměnit na jinou. Za náhradní zdroj zaplatíte 12.000,-Kč.

Rám kola, stejně jako kyvná vidlice, jsou svařeny z hliníkové slitiny. Na hlavní části rámu je našroubovaná část svařená z ocelových trubek, v níž je umístěna a rychloupínákem zajištěna sedlová trubka se sedlem. Obě kola mají rozměr čtyřiadvacet palců, a stejné jsou i třípalcové terénní pneumatiky značky Enduro Razor Back. Zatímco plně nastavitelná (útlum a odskok) přední „otočená“ vidlice má zdvih 180 mm, zadní kyvná vidlice s plně nastavitelnou (předpětí pružiny, útlum i odskok) centrální jednotkou pracuje v rozmezí 217 mm. Brzdové páky jsou svým rozmístěním podobné motocyklu (respektive skútru), přední je tedy vpravo, zadní pak vlevo. Brzdové kotouče mají průměr 203 milimetry. Hmotnost 39 kilo už zde byla uvedena, rozvor kol je 1 200 mm, světlá výška 273 mm a výšku sedla lze měnit v rozmezí 1 003 – 1 021 mm.

Určitě je nutné také zmínit legislativní záležitosti týkající se využití elektrokola v běžném provozu. Protože výkon jsou dva kilowatty, je pro jeho řízení nutné vlastnit řidičský průkaz skupiny AM, ovšem k tomu, abyste s Bultacem mohli vyrazit na silnici, musíte mít jeden ze tří homologovaných typů Brinco RE, C, případně S, zatímco námi testovaný model R je určený pouze pro provoz mimo běžné komunikace. V manuálu je uvedeno, že v režimu Sport vydrží plně nabitá baterka na padesát kilometrů, v ekonomickém módu dvojnásobek, a kompromisem je režim Tour s dojezdem 75 km, ale hodně záleží na tom, jak moc budete elektromotoru pomáhat, v jakém pojedete terénu a hlavně jestli budete vlažit nebo naopak pořádně tlačit na pilu. Další podrobnosti a přesné bultačí technikálie se dočtete v uživatelském manuálu Bultaco Brinco, namísto popisování toho, že motor je třífázový, radiální, pasivně vzduchem chlazený a navíc ještě bezkartáčový (vůbec nevím, co si pod tím mám představit) vám radši popíšu své pocity z jízdy – a že jich bylo!

Bultaco Brinco R pohledem motorkáře

Po počátečním „osahání“ a seznámení se základním ovládáním Brinca jsme vyrazili směrem k ralským lesům, abychom vše vyzkoušeli na vlastní kůži. Na přejezd po úzkých asfaltkách a zhutněných šotolinových stezkách jsem volil turistický mód, který poskytuje stejný krouťák, a jen o fous menší výkon, nežli mód sportovní. I tak mě překvapila maximálka tohohle elektrobiku, protože na digitálním tachometru se bez problémů a vynaložení většího úsilí objevovaly cifry kolem 60 km/h. Při téhle rychlosti ještě stále byl i „nožní“ pohon dostatečně účinný, samozřejmě při zvoleném nejtěžším převodu, ale rychlost příliš neklesala, ani když jsem přestal šlapat. Na podobných přejezdech je určitě velkým pomocníkem „tempomat“ – plynovou rukojetí si zvolíte požadovaný přísun energie, tlačítkem potvrdíte a frčíte – je jenom na vás, jestli použijete i „příšlap“ nebo se budete flákat. Mně ale šlapání i při použití elektromotoru skvěle vyhovovalo, tak nějak mám pocit, že k tomuhle stroji prostě patří…

Hned po příjezdu do lesa jsme přeskočili pár levelů v obtížnosti tratě a vydali jsme se na příkrý kopec s menší skalkou, kde byly vyježděné koleje od tamních enduristů. Tady se ukázalo, že pokud někdo bude vnímat a užívat Brinco jako trialovou mašinu nebo enduro, bude zklamán a to tím spíš, když s sebou máte motorku pro přímé porovnání. Copak z kopce – tam byly oba biky vyrovnané a řekl bych, že Brinco bylo i ve výhodě díky nižší váze a možnosti lepší kontroly pomocí stehen. Horší to bylo s jízdou do kopce – kde jsem si s trialkou hrál, tam Brincu výkon elektromotoru chyběl a nedohnali jste to ani sebeusilovnějším šlapáním.

Navíc kontrolka v podobě červeného vykřičníku varovala před přehřátým motorem a příliš nepomáhaly ani detaily, které konstruktéři úmyslně využili pro vyšší bezpečnost „svátečních“ bikerů. Konkrétně se jednalo o vypínání přívodu energie v případě použití (jakékoliv) brzdy a také o prodlevu na plynu, kdy po jeho přidání chvilku trvá, než se výkonová odezva projeví i na zadním kole. To jsou ale naštěstí věci, které lze jednoduchým zákrokem doladit a byla by to určitě první úprava, kterou bych na Brincu udělal. Pokud totiž máte v terénu s motorkou trošku naježděno, tak víte, že občas je nutné si ji stabilizovat přidaným plynem se současným brzděním, přibrzdit si zadní brzdou ve chvíli, kdy jste přehnali náklon při jízdě po zadním kole, a stejně tak (například při dropu – seskoku ze skalky či vyššího obrubníku) musíte mít co nejtěsnější odezvu mezi přidáním plynu a reakcí stroje.

Původně jsem si myslel, že s tímhle kolem byste mohli být vyrovnaným parťákem v bandě trialistů, která po nedělním obědě vyrazí z města do spleti lesních cest a tam s nimi bude řádit při překonávání pařezů, šutráků a krkolomných výjezdů – ale tahle představa se ukázala jako naprosto mylná. Zatímco jsme si s Čárysem v těchhle krpálech průběžně střídali trialku, eRBéčko a obě Brinca, Petr jen vrtěl hlavou: „Tady jste špatně, chlapáci! Vidíte ty zakroucený uzoučký cestičky mezi borovicema? Vyrazte tam!“

Trošku zklamáni jsme tedy opustili tuhle skalku a vydali se na „normální“ bikové traily. Hodně rychle nás ale zklamání přešlo, a pusu jsme měli hned do rohlíku: „Tohle je ono – přesně k tomuhle bikování ho španělští konstruktéři vytvořili!“ V tu chvíli jsem pochopil, proč nám Petr chtěl kolo osobně předat a nasměrovat nás na to, kde a jak ho využít, protože i on sám údajně první měsíc tápal a zjišťoval, kam tenhle těžko zařaditelný exot vlastně patří. Plynulá jízda po rychlých a širokých cestách s táhlým stoupáním a klesáním, či pomalejší a techničtější bikování na uzoučkých stezkách s utaženými zatáčkami, obojí Brinco zvládá na jedničku a je jenom na vás, jestli se vydáte na krásně rozhoupané terénní vlny, nebo preferujete raději ostřejší úseky propletené kořeny a kamením. I když jsme k tomuhle poznání došli už první den, s přibývajícími kilometry jsem si čím dál víc uvědomoval, kam s Brincem vyrazit, abych se vždycky vracel plný adrenalinu, zážitků a nadšení, a po dvou týdnech byl můj názor na tohohle Španěla úplně jinde, než po ukončení první seznamovačky u Ralska. Proto bych všem zájemcům o jeho vyzkoušení určitě doporučil to, aby na testovací jízdy vyrazili s někým, kdo už má Brinco v ruce, neudělá zezačátku stejnou chybu jako my a nevyrazí s ním do terénu, kam absolutně nepatří.

Můj typický „bultačí“ den s ním probíhal většinou následovně: Ranní cesta do práce byla zcela asfaltová a čítala kolem pětadvaceti kiláků. Na ní jsem si zahrál hru „vyděržáj piaňér“ – hned po vyjetí z garáže jsem navolil turistický mód, plyn otočil až na doraz, posichroval tlačítkem „tempomatu“ a snažil jsem se až do Jičína neubrat a nebrzdit, tak aby tempomat byl stále účinný. Na tachometru bylo celou cestu 50 – 60 km/h a musím říct, že na rozbitých a klikatých okreskách to byl kolikrát pořádný adrenalin! Během cesty z akumulátoru ubyla přibližně čtvrtina voltáže, kterou jsem ale hned doplnil pomocí nabíječky, kterou není problém převážet s sebou v batohu. Po práci nadešel čas plně offroadového návratu domů, který jsem musel vždycky naplánovat – buďto kratší variantou (kolem čtyřiceti kilometrů) přímo domů, případně delší, předělenou ale zastávkou u nějakého kámoše, u kterého kromě kávičky došlo i k dobití baterky a následnému dojezdu domů. Tam Brinco dostalo další příděl voltů a občas ho podrobil důkladné tortuře ještě synátor. Ten prošel podobným procesem jako já, když se po první vyjížďce vracel trošku zklamán, po mojí následné instruktáži, kam se má vydat a jak kolo využít už byl podruhé spokojenější, ale ze všech dalších už pokaždé přijel doslova „s hubou od ucha k uchu“.

Dva kilowaty sice na papíře totiž nevypadají nijak oslnivě, ale v kombinaci s „cyklistickým“ pojetím tohohle biku je to naprosto dostačující výkon a i když někteří španělští nadšenci ladí Brinco až na patnáct koní, mně by stačila určitě tahle varianta. Frčet po lese 55 km/h v cyklistické přilbě, šortkách a tričku s krátkým rukávem úplně totiž stačí, ale uvítal bych jej radši s vychytanými nedostatky, na které jsem během testu také narazil.

Protože abych jen nechválil, tak i na Bultacu jsem našel pár chyb, které mi vadily a připadly zbytečné. Vedle už zmíněných „bezpečnostních pomocníků“, které bych okamžitě deaktivoval, to byl hlavně povolující se výplet v zadním kole – po jednom týdnu jsem musel část drátů pomocí centrklíče dotáhnout. Je jasné, že přenést točivý moment 60 Nm není jednoduché, ale právě proto bych určitě využil silnější dráty, případně jejich niple pojistil proti jejich povolení. Nešikovná mi přišla také volba módů na přístrojové desce, protože při jejich přepínání (navíc velmi titěrného tlačítka) je nutné pustit řídítka, což je pochopitelně při jízdě v terénu poměrně velká komplikace. Určitě by bylo výhodnější prohození tohoto spínače s „chcípákem“ u pravé rukojeti (ponechal bych i jeho velikost), který rozhodně nevyužijete tak často a urgentně jako právě volbu jízdních módů. Poslední věcí, která mi vadila, je občas se přehřívající se motor (signalizuje červená kontrolka), ale je pravda, že Brinco ode mě dostávalo pořádnej kouř a navíc teploty, kdy jsem ho testoval, byly opravdu tropické.

Nedostatky tady jsou, ale pozitiva je převyšují, a i když jsem se na Brinco opravdu těšil, tak moje očekávání ještě překonalo. Z těch dvou týdnů nebyl jediný den, kdy bych na něm neseděl, a i když mi rukama prošla už pěkná řádka motorek, tak s žádným strojem jsem se neloučil tak těžko, jako právě s ním. Je důležité si uvědomit, že Bultaco Brinco R není motorka, má určitě blíže ke kolu a elektromotor je pouze skvělý bonus navíc. Pokud tohle pochopíte a budete tak k němu přistupovat, budete s ním spokojeni. Poslední věcí, kterou bude mnoho lidí řešit, je cena, ale názor na ní je vždy plně individuální – pro někoho je 140.000,-Kč moc, pro jiného je to cena přiměřená. Pokud váš argument bude ten, že za tuhle cenu seženete slušně „jeté“ enduro, na kterém nebudete muset ani šlápnout, pak sice máte pravdu, ale pak nejste cílová skupina, pro kterou Bultaco tenhle model připravilo. Není to však ani kompromis mezi kolem a motorkou – je to prostě zážitek „jiného druhu“.

Bultaco Brinco R pohledem cyklisty

Stejně jako Martin, i já jsem se na tuto možnost velice těšil, z několika důvodů, které je třeba nastínit ještě před popisem dojmů. Když jsem začínal závodit ve sjezdu na kole, byl rok 2002 a možností, kde zažít tu pravou porci legrace bylo v republice pomálu. Špindl, Boží dar, občas Krupka u Teplic, jenže kde nebyla lanovka, tam ses krom sporadického vyvážení dodávkami moc nechytal. Prostě ten sjezďák nebyl na ježdění nahoru, to je jasný. Řešili jsme to různě. Například „tlačenkou“ do kopce, co šlo, to jsi zkusil vyjet. Někteří z nás, ale já jsem tam nepatřil, měli dvě, tři kola a ty střídali dle toho, co za trénink měli v plánu. Tu XC, tu freeride, tady skoky, a o víkendu sjezd. To pro mě nebylo, měl jsem jízdu na DH kole rád, a tak jsem ho bral na všechno. Co já si jen užil do těch kopců…tolik bolesti. O 15 let později je v plném proudu segment elektrokol, a já jen čekám na chvíli, kdy někdo udělá sjezďáka s elektromotorem, který mi umožní jet nahoru po ose, dolů letět jak zvíře a bez nutnosti využívat lanovek, lítat po vlastních trailech dokud ti nedojde energie. Takže chápete, že na test jsem byl natěšenej.

Inu, den D je tu a já beru do ruky Bultaco Brinco R. První, co mě jako sjezdaře potěší, je lehkej předek tohoto kousku. USD vidlice, standardní provedení, široký klacky a poměrně měkkej chod – ano, tak to mám rád. Další co následuje, je zjištění kde má tahle věc těžiště – a tady narážíme na jednu nevýhodu. Je to těžký na zadek, a to tak, že hodně. Dobře teda, takže trochu nevyvážený rozložení hmotnosti, víc mluvící pro škatulku motorka, než kolo. O zpracování se již rozepsal Martin, takže další subjektivní dojmy přichází s nasednutím. Sedlo chce dolů, a to hned. Zkouším, kam až to půjde, bohužel uchycení sedlové trubky je poměrně krátké a na spodním konci vadí tlumič, který zajisté při chůzi zadní stavby do zdvihu drbne o zasunutou sedlovku. Tak to raději vracím zpět trochu výše. Stejně tak i maximální rozsah vytažení není dostačující, pokud bys s tím chtěl někam dojet a chtěl jsi to opravdu „odšlapat“. Tady bych asi volil teleskopickou sedlovku, je jich na trhu již mnoho a ceny jsou minoritní.

Po krátké instruktáži jdeme na to. Zkoušeli jsme Brinco v několika terénech, a musím říct, že po počátečním sladění se s tím kolem, zjišťuji hlavní věc. Tohle je svoje vlastní kategorie ježdění. Pryč s předpoklady a vysněnými nesmysly jak to vymotokrosím na kopec a dolů poletím přes ty největší skoky při neustálém plném plynu. Tak takhle ne. Tahle věc je především primárně určená na „vyjížďky“. Prostě si to sebereš, vymyslíš si pěknej trail a ten si jdeš dát. V podstatě to, co bys vyjel i na kole, krom kratičkých utahováků, kde ti zde elektromotor pomůže – to je přesně to co Brinco chce.

Velice dobře fungující vidlice i zadek (a to je tam značná váha) umožňuje i poměrně tvrdší zacházení, prodlevy při dropech stran plynu řeším potažením za řídítka – prostě víc bikově, než motorkově. I když se to někde z kopce rozdovádí, tak lze tahle věc poměrně svižně vést do stop, zatáček i zkrotit díky fakt dobře fungujícímu podvozku i brzdám. A když si člověk řekne, že ten kopec vyjede, tak ho nakonec – i když je sebeprudší – opravdu vyjede, pokud neustále drží plný plyn a do toho přidává kroutící moment nohou. Level zábavy tím letí opět o kus vzhůru. Rozhodně bych se přimluvil do nasazení většího kola dopředu. Prostupnost terénem, a celkově uklidnění trochu nervózního předku by 26tka určitě zlepšila. Vzadu stran pevnosti je třeba asi 24 zachovat, ale ten předek bych změnil, klidně i za trochu lehčí a užší přední pneumatiku. A pak si myslím, že to bude ono.

Celkově to není motorka, není to kolo, je to svoje vlastní kategorie, se svým vlastním stylem ježdění – neustále šlapat a do toho mít zapnutý tempomat třeba na 15 km/h, mi přijde nejlepší. Prostě nepřestat mít na vědomí, že máš kolo, a jedeš stylem jako na kole, nicméně že můžeš kamkoliv, kam jsi dříve nemohl, protože ti ty watty dole kdyžtak pomůžou. Závěrem za sebe bych chtěl napsat, že k nám do Ralska by se mi tohle hodně hodilo. Ne jako náhražka sjezdového kola, ani jako elektrobike pro dědky, ale jako takový pravý freeride do lesů, kdy prostě vyrazíš na svoje oblíbený traily pro kolo, s tím, že si je místo 2x dáš 10x. A o tom by to pro mě bylo – za mě tedy palec nahoru, že je možnost si něco takového koupit.

Link na test motorkari.cz s kompletní fotogalerií
Copyright © Motorkari.cz

Text: Martin Hakl | Foto: Jiří Jevický | Autor: Martin „Čárys“ Cheníček

Leave a Reply

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *